塞斯纳奖状公务机

建设“服务站”：

布局通航机场 鼓励FBO建设

包括公务航空在内的通用航空的发展，除了要能“上天”外，还要能“落地”。就像高速公路上的服务站一样，机场和地面服务保障设施对于公务飞行来说不可或缺。而现实的情况是，我国的通用航空机场数量远远不够，FBO（固定基地运营者）建设也刚刚起步，因而成为公务航空发展中的瓶颈。

“目前，我国还没有专门的公务机机场。如果说有，也只是指能够起降通用小飞机和直升机的机场。民航局已制定《通用机场建设规范》，也将阿拉善、根河、加格达奇的通用机场作为试点，推动通用机场的建设。”孟平说。《意见》中提出，要建设一批适度超前、具有公务机保障服务能力的通用机场，并在新建、扩建的运输机场中设置公务飞行功能区域，这就是要解决公务机“落地”的问题。

公务机落地后的服务保障问题，在国外通常由FBO解决。据孟平介绍，目前我国比较成规模的FBO包括深圳、上海、珠海、北京的4家，均具有比较成熟的功能和服务能力。但是，我国的FBO 与国外的运营模式不同。国外的FBO是从飞机加注航油的款项里提出一部分作为日常运营费用，保障费用相对低廉。而我国目前的FBO收费比较混乱，因此《意见》特别提出了收费标准问题。“去年底，民航中南局在深圳、珠海两地推出了FBO试点，规范收费是其中的一项内容。”孟平说。

研究制定FBO运营规范，明确服务标准，为公务机乘客提供个性化服务，是《意见》中提到的内容。在靳永发看来，FBO的收费应当以市场调节价格为主，根据不同的机场条件、资源稀缺状况、运营成本等条件制定并对外公布，政府不必过多干预；政府可以强制规定FBO最低限度的服务内容，比如机坪服务、油料保障、进出场服务等，其他服务项目则按市场需求和运营者能力开展。

“说起服务，现在做得比较好的是首都机场公务机候机楼。他们与边检、海关、检疫等部门协商，让这些部门入驻公务机楼，客人可以在楼里直接通过海关、边检上飞机。而国内其他机场还做不到这一点，公务机客人要跟其他运输飞机客人走同样的海关、边检通道。”孟平介绍说。

迈出“第一步”：

继续深入细化 重在贯彻落实

《意见》在出台前5易其稿，充分听取了机场、公务机公司、空管、公安局、适航、飞标等部门的意见和建议。“后续实施工作还有很多。要与相关企业、民航地区管理局、空管部门一起，商量如何落实，提出可操作措施，变成可以执行的规章。”孟平说。

“我们正在根据《意见》调整公司的发展规划。我们愿意作为《意见》的实践者，配合局方共同研究制定相关规章和标准”。靳永发也认为，贯彻落实《意见》的关键在于形成可操作的规章、标准。“公务航空运营涉及面广，技术含量高，再加上机型较多，机场的资源状况也各异，所以首先应当明确牵头和主要负责的部门；其次要根据各类企业积累的经验，形成规章、标准，经局方组织相关专家评审后，作为行业规章、标准推广执行；再其次要充分发挥行业社团组织、科研机构和院校的力量，进行广泛调研，搜集相关数据，形成初步方案；最后还要对公务航空的相关概念进行界定，如公务机、FBO、经营性公务包机飞行、公务机代管飞行、非经营性自用公务机飞行等”。

公务航空在发展中还有许多需要解决的问题，在此次《意见》中尚未涉及，比如空域的进一步开放，以及民航专业人才队伍的培养建设等。但是，《意见》毕竟已经迈出了万里长征的第一步。在政策的支持和引导下，公务航空将飞得更高、更稳、更远。